Desde la Junta destacan que de los 107 artículos que la componen tan solo en uno se hace referencia a la movilidad rural.
La Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León ha presentado alegaciones a la Ley de Movilidad sostenible que tramita el Gobierno de España, cuyo anteproyecto sigue la senda ya marcada por la Estrategia de Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y no contempla en ninguno de sus ámbitos la movilidad rural. Es más, en los 107 artículos de los que consta la norma, sólo se hace referencia una vez a la movilidad rural. “Es verdaderamente preocupante que una ley de movilidad únicamente haga una referencia a la movilidad rural, parece que la movilidad pública no es un elemento esencial de la lucha contra la despoblación y, si lo es, lo que queda claro es que no parece ser de la incumbencia del Gobierno de España”, señalo el consejero de Fomento y Medio Ambiente en funciones, Juan Carlos Suárez-Quiñones, que considera este anteproyecto “contrario a los intereses del medio rural”.
La orientación de una ley de movilidad “debe ir dirigida a reducir las desigualdades territoriales y contribuir al objetivo de cohesión de los territorios, aumentando la accesibilidad de los núcleos rurales”, añadió Suárez Quiñones, que puso como contrapunto a los postulados del anteproyecto de ley de Movilidad Sostenible , el principio de accesibilidad universal contenido en la Ley de Transporte de Castilla y León y en el Mapa de Ordenación del Transporte y las políticas de discriminación positiva hacia el mundo rural de la Junta de Castilla y León, como el Bono demanda gratuito.
Respecto de los servicios ferroviarios, la Ley establece que su utilización debe producirse sólo en aquellas situaciones donde la solución vía ferrocarril sea competitiva, teniendo en cuenta el elevado coste de estas actuaciones, la escasez de demanda, justificando su supresión en la inexistencia de operadores que aceptaran prestar servicios comerciales -dada la falta de justificación en términos de eficiencia global y sostenibilidad para que el Gobierno declare estos servicios como obligaciones de servicio público-. Concluye así el anteproyecto que es inviable la solución del ferrocarril en el mundo rural con baja demanda y baja concentración de población.
La propia Exposición de Motivos del Anteproyecto de Ley afirma con absoluta rotundidad que “el transporte ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva ambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto, pero no lo es en el caso de niveles muy bajos de utilización: por ello no suele ser la mejor solución para los territorios de baja densidad de población. Ninguna sociedad puede financiar con dinero público trenes que vayan vacíos, porque ello tiene un alto coste de oportunidad (el dinero se podría dedicar a mejores usos para la ciudanía) y no da respuesta a las necesidades de movilidad”.
Junto a ello se contempla una revisión de los criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público, haciéndolos más restrictivos y fijando los principios eminentemente económicos de proporcionalidad de la intervención pública en el mercado, eficiencia en el sistema de transportes y eficacia y eficiencia en el gasto público, estudio de demanda, coste económico y, dejando el análisis de la rentabilidad social en último lugar. Además se exige para la declaración de OSP la previa justificación de que el objetivo de movilidad no puede alcanzarse con otros modos de transporte (lógicamente siempre lo será el transporte interurbano por autobús titularidad de las Comunidades Autónomas).
Por ello la Ley de Movilidad Sostenible, de aprobarse, supondrá el acta de defunción del transporte ferroviario de Media Distancia como elemento vertebrador del mundo rural, no sólo de cara al futuro, sino que ataca directamente los actuales servicios al plantear nuevos criterios para declarar Obligaciones de Servicio Público (OSP) que supondrán su práctica desaparición en las relaciones ferroviarias en el mundo rural.
En relación con las concesiones de servicios de transporte de viajeros por carretera titularidad del Gobierno de España (concesiones estatales de autobús) la ley plantea- sin previo diálogo o comunicación con las CCAA- que “en el plazo de dos años las comunidades autónomas deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán atendidos en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal”.
Todos estos tráficos son eminentemente deficitarios y lastran aún más la infrafinanciación actual de las comunidades autónomas, que ahora se verán obligadas a soportar el déficit de explotación de todos estos tráficos rurales que venían siendo prestados por el Gobierno de España, sin contemplar modelo de financiación alguno.
Otra medida injustificable es la supresión de las paradas intermedias de las concesiones estatales que no lo sean en las poblaciones principales del itinerario (es decir la supresión de las paradas que actualmente dan servicio a los núcleos rurales).
El objetivo de estas medidas no es otro que el de liberar al Gobierno de España de toda la movilidad rural que hasta ahora estaba dificultando sus nuevas contrataciones concesionales. A este respecto conviene recordar que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no soporta déficit de explotación en sus concesiones y, por el contrario, recibe un canon del operador adjudicatario del contrato, lo cual obliga a alcanzar el equilibrio concesional, exclusivamente, mediante la reducción de las expediciones o el incremento de tarifas.
En cuanto al modelo propuesto de financiación de transporte público se contempla exclusivamente la financiación del transporte urbano olvidándose del interurbano y rural. Así plantea la creación de un Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad (FESMO) que sirva para subvencionar los costes operativos relacionados con la prestación de los servicios de transporte público colectivo urbano. Es imprescindible que se contemple la financiación de la movilidad rural, olvidada completamente en el texto de la Ley, máxime cuando el mismo no aporta solución alguna a la movilidad rural trasladando todo su peso a las Comunidades Autónomas.
El modelo de financiación no contempla ni el transporte rural ni el transporte metropolitano. Respecto del transporte metropolitano no se prevé en la norma jurídica la existencia de servicios de transporte metropolitanos prestados de manera directa por las comunidades autónomas sin que su gestión esté atribuida a un consorcio de transportes o una entidad supramunicipal. A este respecto, Castilla y León viene prestando servicios de transporte metropolitano (Burgos, León, Salamanca, Segovia y Valladolid) sin haber constituido nuevas estructuras administrativas para su gestión, lo que deriva en el absurdo de penalizar fórmulas de gestión que no requieren la constitución de estructuras administrativas intermedias de prestación de servicios de transporte.
Es preocupante también la orientación del capítulo III, dedicado a la Planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal, ya que deriva la política de decisiones acerca de la necesidad y priorización de inversiones a la rentabilidad. Las referencias a que esta rentabilidad se debe analizar también desde el punto de vista ambiental y social, además del económico, no son suficientes para que exista un riesgo evidente de que la planificación en materia de infraestructuras se centre únicamente en las zonas más pobladas o en los corredores de mayor demanda, obviando la indudable necesidad de conseguir un territorio cohesionado y con un adecuado equilibrio territorial, y el derecho de que las personas cuenten con una movilidad digna. Es evidente que se lleva toda decisión a un marco puramente económico, como por ejemplo con la referencia del art. 52.1 de unos “umbrales de rentabilidad mínima exigida” que “se establecerán reglamentariamente”.
Por último, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible establece, bajo el título Mecanismo de financiación para asegurar el mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado y mejorar la internalización de costes externos del transporte por carretera, las bases jurídicas de un sistema de pago por uso de las autovías estatales.
Esta exigencia se había incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, aprobado por el Consejo de Ministros el 13 de abril de 2021, que asume ante la Comisión Europea la determinación del Gobierno de llevar adelante su propuesta de implantar peajes en la red de autovías estatales existentes. “Queda claro ahora -y visto el texto de la Ley- que no nos encontrábamos ante un nuevo ‘globo sonda’ lanzado para conocer cómo reaccionan los afectados”, según el consejero Suárez-Quiñones.
Llama la atención la ambigüedad de las condiciones que se establecen para posibilitar esta implantación, impropios de incorporarse a una norma de rango legal: “amplio consenso social y político”, ajustado a “circunstancias económicas concurrentes” y con “criterios de equidad territorial, seguridad vial, y sostenibilidad ambiental”. Parece que la redacción está únicamente destinada a dar por cumplido el compromiso del Gobierno adquirido unilateralmente ante la Unión Europea como condicionalidad para poderse aprobar el Plan de Recuperación y Resiliencia de España, pero desde el punto de vista normativo, es difícil saber qué significa esta disposición, si tiene alguna implicación práctica o como se concretarán las condiciones que establece.
La indefinición de esta medida no debería permitir avanzar en la tramitación de esta Ley sin poderla valorar conjuntamente con una memoria del análisis de impacto normativo, de modo que se pueda conocer cuál es realmente la necesidad y como se propone solucionar. Sólo hay que pensar en el perjuicio inmenso que supondría para territorios como Castilla y León la implantación de un pago por uso basado en la distancia recorrida, que penaliza a territorios como el nuestro con un coste de transporte muy superior al de territorios en los que las mercancías no necesiten recorrer tanta distancia por carretera.
En definitiva, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible carece de sensibilidad y visión global de la movilidad, y debe ser profundamente reformulado para incorporar la necesidad de garantizar la igualdad de oportunidades para todas las personas, el equilibrio territorial, estableciendo como prioridad la mejora de la movilidad en el rural y no castigarla, como se desprende del texto.