Alberto Gañán: Cuando Soria aprendió a pensarse en común

Alberto Gañán no impulsó el primer Plan General de Ordenación Urbana de la etapa moderna de la capital desde la especialización técnica inicial — él mismo reconoce que llegó sin formación urbanística—, sino desde una combinación de método, escucha y una forma de entender la política hoy poco frecuente.

Quienes compartimos con él aquellos tiempos destacamos de él dos rasgos. El primero, su carácter conciliador, alejado del ruido y sostenido por unas formas cuidadas que facilitaban el diálogo. El segundo, una meticulosidad casi obstinada, imprescindible para abordar un proceso tan complejo como la redacción y aprobación de un planeamiento bajo una legislación nueva y exigente.

El resultado fue también doble: no solo se sentaron las bases de la modernización de la ciudad, sino que se hizo con el respaldo inicial de toda la corporación municipal. Entonces, en aquel Ayuntamiento convivían con el PP (12 concejales) el PSOE (8 concejales), con Ricardo de María Diges al frente y con Francisco Chicharro como referente en la comisión de Urbanismo; y el CDS, con José Luis Calvo Morales, la "minoría minoritaria mínima", según se definía él mismo. "Con mayoría absoluta podíamos haber hecho lo que quisiéramos, pero no era ese el planteamiento", recuerda.

Frente a la imposición, se optó por el trabajo conjunto y se construyó uno de los consensos más sólidos que ha conocido la política municipal soriana. No ha vuelto a repetirse algo similar. Ni entonces ni ahora se recuerda un nivel de debate igual en comisiones y plenos, ni una circulación de información tan fluida hacia fuera del Ayuntamiento.

El urbanismo era, en aquel momento, una conversación abierta, técnica y política, pero también social, todo a la vez, en la que cada decisión exigía horas de estudio y de contraste.

Alberto Gañán —concejal en el Ayuntamiento de Soria y más tarde delegado de la Junta hasta 2004— pertenece a una generación que entendió la gestión pública como una tarea de largo recorrido. Su memoria conserva no solo los hitos formales de aquellos días, sino también los matices de un tiempo en el que la ciudad empezó a ordenarse con criterios contemporáneos.

Por ese talante, por su experiencia y por esa capacidad de recordar con precisión una etapa clave, abre hoy esta serie. 'La mirada larga' nace con la intención de recuperar trayectorias que ayudan a explicar lo que somos.

Llegó al Ayuntamiento sin experiencia. ¿Cómo fue ese momento?

Yo no tenía militancia ni una vocación política definida, tampoco tenía amistad con Virgilio Velasco, el alcalde, aunque nos conocíamos. Me ofreció que entrara en su equipo y me dio 48 horas. Y me dijo algo que me hizo reflexionar: "Si no viene usted a solucionar los problemas de los sorianos, luego no se queje"... Sí recuerdo una relación profesional previa y a lo mejor se refería a eso, ya que cuando se construyó el párquin del Olivo yo estaba en el Consejo de Administración de Caja Rural y tuvimos alguna reunión con él en la que yo protestaría por algo. Lo diría por eso. Virgilio era un hombre que sabía decir cada frase en el momento oportuno. Así que acepté.

Aquel comienzo, recuerda Gañán, fue tan abrupto como determinante. Él mismo reconoce que "no tenía ni idea de urbanismo". La anécdota que mejor resume su inicio se produce, incluso, antes de asumir formalmente el cargo. Paseando con el alcalde por El Collado, Velasco le comunica el destino: Urbanismo. La reacción fue inmediata —"¿pero qué me dice?, yo soy licenciado en CC Económicas y Empresariales, no tengo ni puñetera idea de eso"—, pero la respuesta del alcalde cerraba cualquier opción: "Eso ya está decidido".

El urbanismo que se encuentra Gañán en Soria es un terreno prácticamente por rehacer. La ciudad arrastraba un planeamiento heredado de los años 60, insuficiente para responder a las nuevas dinámicas urbanas. En ese contexto, la llegada de la Ley del Suelo de 1990 añadía una capa más de complejidad. No solo había que actualizar el plan, sino hacerlo bajo un marco legal novedoso que ni siquiera los técnicos dominaban por completo. Gañán lo resume con claridad: "La nueva ley nos pilló a todos igual". También a los redactores externos del plan, que trabajaban sobre conceptos que estaban todavía en fase de interpretación.

El socialista Chicharro, "fundamental" en el proceso

¿Cómo se construyó el consenso con la oposición?

Decidimos trabajar juntos y fuimos los tres representantes en Urbanismo a Madrid a formarnos en la ley. Eso fue clave. Hoy probablemente no ocurriría, pero entendimos que el plan tenía que ser de todos.

¿Qué papel jugó el socialista Francisco Chicharro en ese proceso?

Fue fundamental. Era una persona muy impetuosa, defendía sus ideas con mucha fuerza, pero no desde la disciplina de partido, sino desde su criterio. En las comisiones discutíamos muchísimo, pero salíamos del Ayuntamiento y nos íbamos a tomar una cerveza juntos. Trabajar con él fue una suerte.

¿Cuál fue el principal obstáculo para aprobar el plan?

Fue técnico. Las áreas de reparto. Si se diseñaban mal, el Ayuntamiento podía tener que pagar compensaciones muy importantes. Hubiera sido un desastre. Si se mantenía un sistema único de reparto, determinadas zonas con menor aprovechamiento urbanístico obligarían al Ayuntamiento a compensar económicamente a los propietarios, lo que hubiera sido un caos.

La solución pasó por fragmentar ese sistema y adaptarlo a las características de cada área. Una decisión que, en su opinión, permitió garantizar la viabilidad del plan. Aunque el planeamiento se recuerda como un acuerdo unánime, Gañán introduce matices relevantes. La unanimidad se produjo en las primeras fases, con dos aprobaciones iniciales, pero el proceso, que se dilató en el tiempo, se vio alterado por una crisis interna en el grupo socialista. Aun así, defiende que el espíritu del plan sí fue compartido: "Nace de la unanimidad, aunque luego hubiera circunstancias políticas que lo alteraron".

Un Plan que hoy se reconoce en las calles

¿Qué reconoce hoy en la ciudad de aquel plan?

El desarrollo ha seguido bastante bien lo que se planteó. Se trataba de ordenar el crecimiento de la ciudad, de hacerla más habitable, con zonas verdes, con espacios para equipamientos y con una previsión de aparcamientos vinculada a las viviendas. Veníamos de un modelo anterior con desarrollos más desordenados, calles estrechas y sin espacios libres. El plan permitió que la ciudad creciera con criterios más modernos y creo que se han cumplido los objetivos: Soria se ha desarrollado conforme a lo que se diseñó entonces.

Algunas de las primeras unidades de ejecución de ese plan fueron la del hospital y la U-25, ¿no?

Sí, la del hospital de Santa Bárbara fue una de las primeras. A partir de ahí también se impulsaron unidades de ejecución dentro del casco viejo, en zonas que estaban sin edificar, y más adelante en áreas como la situada detrás del parque de bomberos. Fueron desarrollos que hoy pueden parecer normales, pero que en su momento resultaban inéditos, porque no existían precedentes similares en la ciudad.

¿Cómo era ese urbanismo anterior?

Si se observa la zona comprendida entre el hospital Santa Bárbara y el del Mirón se puede ver bien. Allí hay viviendas unifamiliares y bloques de pisos, con calles estrechas, problemas de circulación y sin apenas zonas verdes.

¿Qué vigencia tenía el planeamiento?

Cuando se redactó, la ciudad tenía unos 32.000 habitantes y se preveía alcanzar los 45.000 en el año 2000. Incluso se hablaba de escenarios de saturación de hasta 66.000 habitantes, que ya eran cifras muy elevadas. El plan ya preveía la necesidad de suelo industrial en zonas como Valcorba. El problema era que el polígono de Las Casas, el existente entonces, estaba prácticamente colmatado y además su desarrollo quedaba limitado por la variante. Integrarlo dentro de la ciudad no tenía sentido desde el punto de vista urbanístico.

Se ha hablado muchas veces de trasladarlo…

Sí, en distintas etapas se ha planteado, por ejemplo hacia Valcorba. La idea era disponer de espacio y liberar suelo para el crecimiento residencial. De hecho, el propio planeamiento ya señalaba esa zona como área de expansión industrial, que posteriormente fue ampliada.

¿Se gestionó bien el desarrollo de Valcorba?

La orientación de este polígono era la correcta, aunque quizá habría sido más adecuado desarrollarlo por fases. Ya existía una zona prevista para uso industrial y podía haberse ampliado progresivamente. En cualquier caso, la idea de trasladar la actividad industrial para ordenar mejor el crecimiento urbano ha estado presente en distintos momentos y valorada por distintos equipos de gobierno.

Un río protegido que es parte de la identidad de Soria

Con la perspectiva que tiene hoy ¿hubiera cambiado algo?

Los planes siempre son susceptibles de mejora, pero el modelo funcionó. Se podrían haber afinado algunos aspectos, pero lo importante era sacar adelante un plan viable, que no generase problemas económicos al Ayuntamiento y que permitiera desarrollar la ciudad con normalidad.

En 1993 se da el visto bueno a la pasarela de San Saturio. Podemos cruzar el río, pero no le hemos dado un uso residencial. ¿Debemos seguir protegiéndolo?

Nosotros no nos planteamos en ningún momento cruzar el río con un desarrollo residencial. Se respetó lo que ya existía, pero no se consideró adecuado extender la ciudad al otro lado. Probablemente influyen factores orográficos en el desarrollo de Soria, pero también existe la idea de preservar ese entorno natural. El río Duero forma parte de la identidad de Soria y, en ese sentido, creo que su protección ha sido acertada.

¿Qué recuerda de aquellos primeros intentos de peatonalizar la capital?

A comienzos de los años 90, con Virgilio Velasco en la Alcaldía, se llegó a aprobar un proyecto ambicioso de peatonalización integral de la plaza Mariano Granados. Aquel planteamiento iba más allá de una simple restricción del tráfico en superficie: contemplaba la construcción de dos niveles subterráneos que permitirían mantener la circulación rodada por debajo, incluyendo incluso la ubicación de la parada de autobuses en el primer sótano. De este modo, los vehículos podrían acceder a los edificios sin interferir en el espacio peatonal, que daría completamente liberado en superficie y la ciudad no quedaría partida.

Fueron motivos de seguridad los que impidieron aquella ejecución…

Sí, la Subdelegación del Gobierno lo frenó por motivos de seguridad, en un contexto especialmente sensible marcado por la amenaza de ETA.

Los Royales, aún más lejos

¿Qué opinión le merece la nueva ordenación vial tras las obras de las travesías?

Desde mi punto de vista, esa última actuación ha contribuido a alejar aún más zonas como Los Royales del resto de la ciudad. Se ha perdido cierta conexión. Hay aspectos que resultan difíciles de entender si no es por condicionantes técnicos muy exigentes. Por ejemplo, el tramo que discurre junto al cuartel de la Guardia Civil es de un solo sentido, mientras que el resto es de doble dirección. No parece una decisión arbitraria, pero sin conocer los condicionantes técnicos cuesta comprenderla. Probablemente influya el tamaño de la pequeña glorieta situada en la zona de San Andrés, aunque es una hipótesis. En cualquier caso, la sensación es que la vía no termina de absorber bien el tráfico.

¿Dónde observa más esas dificultades?

En varios puntos. Las entradas y salidas de las glorietas resultan complejas y, en algunos casos, peligrosas. Las empresas situadas en una de las márgenes de Eduardo Saavedra han manifestado que la situación ha empeorado, sobre todo en lo relativo a accesos, aparcamientos y maniobras. En el entorno del polígono industrial de Las Casas ocurre algo similar. Además, aunque se plantea como una ronda de circunvalación, en la práctica también aleja más estos espacios del conjunto urbano.

¿Cree que hay problemas concretos de seguridad vial?

Sí, especialmente en ciertos cruces. Por ejemplo, en la salida de la calle Francisco de Ágreda para incorporarte a Eduardo Saavedra se encadenan un paso de peatones, un carril bici y vehículos estacionados que dificultan la visibilidad del conductor. Esto obliga a invadir el paso de peatones o el carril bici para poder ver si viene tráfico, lo que genera una situación de riesgo. A ello se suma la proximidad inmediata de un semáforo y una parada de autobús, que complican aún más la maniobra. La parada del autobús, además, tiene una estructura rígida que reduce mucho el margen de error al volante. Todo ello configura un punto especialmente conflictivo tanto para los vehículos como para los ciclistas.

En términos generales, ¿cómo definiría la ciudad hoy? ¿Es cómoda?

Sí, yo camino mucho y creo que es una ciudad cómoda y agradable para pasear. Es cierto que presenta muchas pendientes, algo inherente a su configuración histórica, y que esto puede resultar menos favorable para determinados perfiles de ciudadanos con problemas de movilidad. Pero forma parte de la identidad de la capital.